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    牛X評測:雙車對比實測,全新奔馳C260L相比老款有哪些"優化"和"妥協"?

    冀磊 發表于 牛車網 2022.01.24 17:55

    清晨與夕陽一樣美麗,卻永遠不會帶給人相同的感受。

    40萬買個小“S”級到底值不值?這可能是全新奔馳C級上市后,消費者發出最多的疑問。全新奔馳C級延續奔馳S級的外觀和內飾設計,單憑借視覺上的差異,在現階段的競品中寶馬3系和奧迪A4L就已經感覺落后了一個時代。尤其是內飾部分,奔馳品牌對于“豪華”的理解,在內飾氛圍的把控上已經如火純青,毫不夸張的說,這套內飾設計肯定會吸引很多品牌進行模仿。除此之外,由奔馳S級下放的新技術和配置也讓人眼前一亮。不過,一切事物都有它的兩面性,本篇《牛X評測》內容就針對全新奔馳C級長軸距轎車和老款末代C級車型進行一個對比測試,看看奔馳全新C級相比老款有哪些"優化"和"妥協"?

    我們選取的測試車輛是全新一代2022款奔馳C260L皓夜運動版轎車,該車系頂配版本。老款對比車型是2021款奔馳C260L運動星耀臻藏版,也是該車型的高配版本。

    #新輕混技術對比:ISG比BSG好在哪?

    我們先來了解一下全新奔馳C級1.5T+48V相比老款,從技術層面有哪些優化更新。全新的M254發動機相較此前M264的機型升級改變非常多。新發動機采用模塊化生產理念,配備上了第二代ISG系統、電子水泵、電子壓縮機等發動機一系列電子輔助系統,實現發動機無皮帶化,更加節能環保。全新奔馳C級目前上市的車型均搭載全新M254 1.5T四缸渦輪增壓發動機,其中C200 L車型的最大功率為170馬力、峰值扭矩250牛·米;C260 L車型的最大功率為204馬力、峰值扭矩300牛·米。

    #為什么要用48V?我們先從老款奔馳C級第一次搭載輕混說起。

    如今市場上已經有不少車型已經配備了48V混動系統,這種系統與其說是混動不如說是個混動邊緣技術,原因是一般這類技術并不能像傳統混合動力系統有完備的行駛輔助或全部或長時間基于電驅行駛的機能,且電池容量也無法和傳統混動相比,但從技術角度說它確實在某些方面參與了驅動車子前行,輔助發動機平衡各個技術與電氣系統間的協作,并會對動能進行回收。而再從成本角度上看,48V系統無需再對車子的整體構架與布局進行大幅度改變,所以研發成本上就比傳統意義上的混合動力系統更為低廉。

    圖:老款奔馳C260L 發動機艙

    我們先來說說老款C級的輕混技術,根據奔馳官方技術文檔,上一代C級轎車所使用的48V系統,可實現“三位一體”的混動機能可在最高2500/rpm的轉速范圍內回收動能或增加動力,并支持高效滑行(iECO);經過擴展的停止/啟動功能可在車子低速行駛時智能地關閉發動機。升功率提升33%,綜合油耗降低5%~10%。

    這就是搭配在M264發動機上的48V智能電機(BSG),它采用曲軸皮帶進行驅動。

    首先需要你知道的是,畢竟M264發動機配上了48V系統后排量大幅降低,且最大扭矩輸出平臺也更為靠后,所以特別是在加速以及高速超車時整體都會表現出動力吃緊的情況,雖然在急加速時得益于混動系統的介入,會將轉速快速推入最大扭矩起始點,但持續時間并不長。這種感覺很奇怪,沒有所謂過大的渦輪遲滯感也沒有推背感,動力輸出在48V系統的加持下循序漸進,相當平順,更像是開著一臺自然吸氣技術的轎車。當然,這樣的表現對于渴望十足動力輸出的你而言或許要失望了,但它差也差不到哪去,滿足八成人群日常需求還是綽綽有余的。

    圖:全新奔馳C260L 發動機艙

    奔馳可以說是對輕混技術最為激進的廠家之一,老款的C級主力銷售車型就是1.5T+48V的設定,但從用戶的反饋來看,體驗并不理想,而且似乎故障率也不低。此次全新C級的動力優化部分,將重點放在了和此前奔馳S320上采用相同應用的ISG電機系統,ISG電機的轉子與曲軸輸出端直接相連,同時取消了飛輪,并且ISG電機將發動機的負擔幾乎完全卸掉,沒有了皮帶的束縛,發動機可以更加純粹的用來驅動車輪,在可靠性上要比老款BSG電機結構好很多。

    全新奔馳C級的ISG電機,它與此前老款車型的BSG電機可完全不是一碼事。要知道BSG電機是靠皮帶與發動機進行連接的,而如今的ISG電機則是直接鑲嵌在變速箱里面,并且這個ISG電機可以直接驅動車輛,更好的彌補發動機在低速時的響應。

    ISG系統使用飛輪電機、齒輪箱、鏈傳動等結構將一體電機動力選擇性接入內燃機曲軸后端,一體電機可以獨立于內燃機工作,除BSG可以實現的功能外,還能實現純電動倒車和低速純電行駛,但正常行駛時,一般不驅動汽車。48V輕混車是有一套計算功率和扭矩的公式的,這里我們不深究如何計算了。下圖為奔馳官方3.0T M256發動機48V的功率扭矩圖,大家可以了解下48V電機對于整體動力的輔助大概是個什么情況。在本篇文章的最后,我會簡單聊一下為什么非要裝48V電機做這種輕混車型,真的是過渡產品嗎?

    圖:M256發動機48V的功率扭矩圖

    #動態感受對比:新動力總成的升級是否有明顯提升?

    全新奔馳C260 L這套1.5T+48V匹配9AT變速箱的動力總成實際開起來怎么樣?首先這臺車的豪華質感是非常明顯,整體的厚重感要比同級別好的多,油門和剎車都調的非常沉重,尤其是油門,初段的動力響應讓人有一種大排量的錯覺,油門響應快,厚重的踏板讓人感覺動力儲備非常充足,有種含著性能蓄勢待發的感覺。但是到了中段和后段加速時,小排量渦輪增壓還是有明顯的遲滯和吃力感。值得一提的是,9AT變速箱非常的平順,完全沒有了老款低檔位頓挫的感覺,整體加速換擋足夠平順潤滑,擋位邏輯也很知道駕駛員的意圖,升降擋很積極,平順再加上小排量發動機的配備,這臺車動力夠用,但是談不上性能有多好,整個加速過程有點索然無味。

    雖然皓夜版有著非常運動的外觀和AMG的裝飾套件,但這臺車整體定位還是家用偏舒適的風格,發動機和變速箱調校的也是如此,唯獨底盤和懸掛比較硬朗,路感清晰,過一個地面的裂縫都能傳遞到駕駛者的屁股上,懸掛雖然韌性不錯,但是整體稍微有點偏硬,在過減速帶時,車身有些許的彈跳。

    相比全新車型,老款奔馳C260 L反而讓我覺得調校的更偏向運動,而全新車型則是偏向舒適,整體油門剎車的腳感和反饋之間有明顯差別,全新車型整體質感更加厚重,有意打造那種從容慢節奏的豪華體驗,而老款車型還是有點運動風格,但是1.5T動力的短板比較明顯。

    老款車型隨著轉速的攀升,你就能明顯體驗到小排量發動機存在的那種吃力感。加速成績雖然沒有差太多,但你愜意的駕駛還好,如果把駕駛模式調到Sport模式且駕駛風格稍稍激進的話,發動機不友好的噪音加上較為佛系一些的加速感就不能讓人滿意了。還有一點就是“老生常談”的2-3擋切換時出現的小頓挫問題,依然可以在老款車型上感受到,不過全新車型的油門初段48V輕混系統的介入,一定程度上也優化了一些平順性,算是彌補的還不錯,很大程度上弱化了這個頓挫感。

    不管是老款還是新款,奔馳C級的轉向手感一直是屬于比較穩健和慵懶的類型,轉向力度相對偏重,沒有3系那么凌厲的指向性和運動感,但車的操控上也比較靈活??傮w來說,其實奔馳C級的定位并不在于運動,相反是舒適兼顧一部分運動,但老實說,它真的不適合激烈駕駛,底盤和懸架的調教也更趨于舒適。

    #雙車實測成績對比:全新車型成績明顯提升。

    全新奔馳C260L的加速成績比老款車型有明顯提高,但是整體加速過程比較平淡,沒有什么特別強烈的加速感受,動力平順夠用。開始測試前我們關閉車輛的車身穩定系統,調至運動模式,變速箱允許起步轉速控制在2200rpm左右,雖然作為后驅車原廠配備了較寬的后輪尺寸,為了提升抓地力,但是原廠配備的固特異輪胎類型還是屬于日常舒適的設定,釋放剎車瞬間起步,車輛沒有任何打滑情況,加速過程非常流暢,最終0-100km/h加速測試成績為:7.98秒,相比老款C級測試的8.22秒成績有明顯提升。

    在車輛行駛100km/h時全力踩下剎車踏板,制動力的釋放較為線性,初段的減速效果不夠強硬,后段制動力會有更為直接的反饋,日常駕駛時,全新奔馳C級的剎車踏板初段有一定曠量,制動力比較溫柔,測試重剎時要好的多,車頭穩定性也較為出色,連續測試了5次,也沒有明顯的剎車熱衰退情況發生,最終得到了100-0km/h剎車測試,35.69米的成績。

     

    老款奔馳C260 L的測試方法相同,關閉電子穩定系統,關閉空調等電器設備,將模式調整到Sport Plus模式,進行起步。值得一提的是,全新一代奔馳C級取消了Sport Plus的模式,只保留了Sport模式。

    圖:老款奔馳C260L的百公里加速時間為8.22s

    在實際測試的過程中,評測車型的0-100km/h的百公里加速時間為8.22s,整車加速過程中的最大加速度來自于彈射起步階段,能夠達到0.45G。在實測過程中,動力銜接并沒有明顯的斷層現象,整體表現良好。

    圖:老款奔馳C260L獲得了37.21m的剎車成績

    在100-0km/h的制動上,老款奔馳C260L獲得了37.21m的剎車成績,全程制動加速度維持在-1.05G上下。37.21m的剎車成績對比同級別車型,屬于中等水平,在大力制動的瞬間,ABS會快速響應,此時剎車踏板所反饋的力度也比較溫和,對駕駛者比較友好。

    #雙車NVH對比:全新車車型有一定優化。

    在噪音測試環節,我們分別在全新2022款奔馳C260L和老款2021款奔馳260L的怠速情況下,和城市路段分別以30km/h,60km/h,80km/h的時速,分別用專業分貝儀測試了噪音數值,成績如下:

    從測試成績上看,全新奔馳C級的車內隔音依然出色,尤其是怠速時的噪音控制相比老款成績更好,發動機的抖動和靜音性有明顯的提升,發動機艙的隔音隔熱配置也非常扎實,車內把噪音抑制的不錯,只是速度較快時,小排量發動機為了獲得更高的速度時把轉速逼高后的那種雜音還是會或多或少的有一些傳遞到車內。

    #內飾和空間對比:全新奔馳C級明顯更寬,橫向空間提升明顯。

    內飾部分其實沒有太多可說的,全新奔馳C級由全新S級下放的內飾和科技配置相比老款沒有任何可比性,第二代MBUX人機交互系統完全碾壓第一代。具體的配置演示和操作在我們之前的全新一代奔馳C級單車內容中有詳細的解讀,感興趣的讀者可以翻閱下往期內容,這里就不贅述了。

    圖:2022款全新一代奔馳C260 L

    不得不說,在豪華感這方面奔馳拿捏的真是相當到位,這不單單是是材質和屏幕的隨意堆疊,更重要的是各種造型的擺放和布置、以及車廂氛圍的適度營造,我想這也是為何奔馳的氛圍燈總那么富有沖擊力的原因之一。

    圖:2021款奔馳C260 L

    從兩臺車長寬高數據和實際模特體驗的空間表現來看,全新車型依然是在尺寸和空間上比老款拿捏的更加到位,座墊的長度和舒適性也有明顯提升。身高175mm的模特從前排后排的空間體驗中可以一目了然的讓大家做一個判斷,舒適性全新車型的提升主要是在座椅的材料以及更寬更厚的支撐等等方面有所體現。

    圖:全新奔馳C級前排座椅乘坐空間

    圖:老款奔馳C級前排座椅乘坐空間

    圖:全新奔馳C級前排座椅頭部空間

    圖:老款奔馳C級前排座椅頭部空間

    圖:全新奔馳C級后排座椅乘坐空間

    圖:老款奔馳C級后排座椅乘坐空間

    圖:全新奔馳C級后排座椅腿部空間

    圖:老款奔馳C級后排座椅腿部空間

    圖:全新奔馳C級后排座椅頭部空間

    圖:老款奔馳C級后排座椅頭部空間

    #外觀設計對比:個人感覺變化并沒有內飾那樣翻天覆地。

    和七年前一樣,全新奔馳C級同樣是跟隨大哥S級的步伐前后腳進入國內市場,也同樣采用了最新的家族式設計,但這次,它倆的地位似乎發生了些微妙的變化。從網上的反饋來看,很多人普遍認為這套全新的設計語言放在大哥S級身上有些不夠穩重,但下放到C級上反而顯得更加協調自然,所以,也讓S級有了大號C級的感覺。不得不說,全新C級這波有點反客為主的意思。

    外觀的好看與否還是仁者見仁智者見智的事兒,總的來說變化并沒有像內飾那么大。但是明顯全新的家族設計貫徹到了每個細節,比如大燈,內部的幾何多光束LED大燈模塊帶有84個獨立光源,具備650米照射距離,實際效果也確實很出色。

    全新奔馳C級的中網從正梯形變成了倒梯形,因此燈組造型也進行了重新設計,呈現出的視覺效果更加兇狠。格柵內部的點陣式裝飾從此前的圓點改為了奔馳的三叉星LOGO,好不好看因人而異,總之是挺新鮮的。

    細長的燈組拉伸了橫向寬度,使得新車的姿態更加低矮、更加穩重,同時三角形的造型也不至于那么沉悶,只是轉向燈不帶動態效果差點意思。下方還采用了雙邊共兩出的排氣裝飾和兩側散熱開口,增添運動范兒。兩臺車的輪轂同樣是高配的18英寸,樣式也有點類似,只是老款的有AMG標識,也在很多基礎款的AMG車型上有搭載,左側全新車型的輪轂樣式是首次出現,目前只有全新一代奔馳C級的皓夜版配備。

    尾燈的差別非常大也非常有辨識度,全新車型的設計是由后備箱分割為二的尾燈,老款則是單獨的尾燈總成。不管怎么樣,這兩個尾部設計都貫穿了它們所屬那一代產品序列的設計語言和美學理念。外觀設計上,奔馳全新的造型和細節能不能打動消費者可能要因人而異,蘿卜白菜確實各有所愛,網上對于奔馳全新S級到全新C級的設計可以說是褒貶不一,贊美和吐槽各占一半。

    來到側面,其實全新C級和現款車型的整體輪廓差別不大,依然保持著梅賽德斯該有的優雅,車側腰線更加平直舒展,配合18英寸的輪圈顯得十分大氣,只是C柱上的加長小標識依然存在,有點畫蛇添足,全車既然已經黑化了一些飾條,何必還弄個鍍鉻裝飾條來點綴的,確實感覺有點突兀,不夠協調。老款為了區分標準軸距還能理解,全新車型放上這個“L”飾條實屬多余。

    總結:

    文章最后我們再來聊一下為什么一定要用48V的發動機輕混技術:當前的大環境之下,排放法規的收緊已經成為了不可逆轉的趨勢,目前無論怎么發展純電動車,或者是HEV、PHEV等混合動力車型,都很難追上傳統燃油車的市場占比。怎么樣才能讓這么多燃油車的油耗快速跟進,從而應對嚴苛的排放法規呢?這時候一個全新的概念——48V輕度混合動力系統,就成為了各大車企需找到的技術突破口。48V輕混系統的基本思想,其實就是通過把車用設備的標準電壓提高到48V,使得它能夠帶動更大功率的車載系統,實現和車上其它系統更好的整合。如果你說它是過渡產品也不十分準確,可以說,如今48V輕混系統,已經成為了對接傳統汽車和新能源汽車之間的橋梁。

    但是希望你明白一點,48V系統的加入并不是寬容1.5T發動機動力不足的救命稻草,這套全新的動力搭配更多的是將車子的啟/停,行駛以及各類電機間進行了一次完美的平衡,如果你還期盼著48V系統未來能取代渦輪增壓成為更經濟的動力壓榨機,那么請你還是死了這條心吧。事實上,全新奔馳C級選擇了降低排量,加入輕混系統,利用燃油經濟型打壓對手的方式,也算是曲線救國了。這只是奔馳對于目前市場大環境下的一種“妥協方案”,或許也是沒辦法中的辦法。奔馳非常了解中國市場,針對國人打造的細節也非常貼合消費者的喜好,但如果你對動力有特別多的要求的話,那這臺1.5T+48V的動力配備只能算夠用,不一定能滿足你對性能的追求。

    (作者:冀磊)

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